22/6/17

McLaren y el divorcio con Honda: tres años de calvario para volver al mismo sitio



McLaren y el divorcio con Honda: tres años de calvario para volver al mismo sitio

McLaren se mueve entre los rumores de su adiós a Honda y las posibles alternativas. Pero cualquiera de ellas supone volver a la posición que se quiso evitar en el pasado


elconfidencial.com

“Confío, soy un firme creyente, en que ganaremos carreras el próximo año”, proclamaba el primer responsable de Honda, Yahushisa Arai, antes del retorno de Honda a la Fórmula 1 con McLaren. Tres años después, y salvo milagro, McLaren busca la resolución de su vínculo con el fabricante japonés. “Tenemos amigos arriba y abajo del paddock”, insinuaba hace pocas fechas Zak Brown, palabras que disparaban en todas las direcciones los rumores sobre posibles alternativas. Pero que volverían a retrotraer al equipo británico al punto que Ron Dennis quería evitar si de volver a ganar en la Fórmula 1 se trataba.

Porque lo que hoy se antoja una salvación para McLaren, decir adiós a Honda, no cambiaría aquellas premisas estratégicas que impulsaron la asociación con el fabricante japonés. “Si tu objetivo es ganar un campeonato del mundo, tienes que contar con un sólido OEM (fabricante como socio y no mero suministrador) con la tecnología y capacidad para producir un motor ganador, y esto es lo que Honda tiene, como ha demostrado muchas veces”, dijo Dennis.

Sea con Mercedes o cualquier otro, McLaren perderá la privilegiada posición que Dennis buscaba tras la experiencia con el fabricante alemán en 2014. Pero las urgencias de McLaren han pasado a otra dimensión: evitar la última posición en la clasificación de 2017 –que ahora ocupa–, con el desastre económico que está ya suponiendo. Ya no se trata tanto de nadar como de agarrarse a un flotador para no hundirse.


"El acceso al código fuente"


McLaren aprendió la lección en 2014, cuando con un motor Mercedes apenas luchaba por ser quinto, posición que finalmente ocupó tras Mercedes, Red Bull, Williams y Ferrari. Éric Bouiller, en su primera temporada con el equipo británico, lo dejaba claro por entonces: “En lo que se refiere a Mercedes, siempre diseñarán el mejor motor que encaje en su monoplaza, y los clientes recibirán lo que se les dé”. “Ser un equipo oficial supone una diferencia enorme. Es imposible para un equipo cliente ser campeón del mundo. Imposible”, afirmaba categóricamente.

“Honda ha evolucionado, ha cambiado todo lo que les hemos pedido para que (el motor) encaje con el rendimiento de nuestro coche. Como cliente, incluso aun estando con un Renault que hiciera el diez por ciento de ‘personalización’, no es lo mismo”, afirmaba respecto al trabajo que el fabricante francés podía llevar a cabo con Red Bull. “Un motor Mercedes y un chasis Mercedes trabajan juntos, y es exactamente lo que estamos haciendo con Honda”, explicaba Boullier. Al margen de la integración absoluta del proyecto entre chasis y motor desde su arranque, Boullier incluso recordaba que Mercedes había optimizado su propulsor con los combustibles y lubricantes de Petronas, mientras que McLaren debía mantener su larga asociación con Mobil. Con el tiempo se ha comprobado el valor crucial de los combustibles para la eficiencia energética de las cámaras de combustión de las unidades híbridas.

Porque no se trata solo de cifras de potencia máxima. “Es el acceso al código fuente que permite tanto generar como almacenar la energía, y esto es crucial para lograr un monoplaza equilibrado”. Es decir, la madre del cordero, explicaba Dennis como un enorme hándicap de una condición de ‘cliente' que nunca garantiza el nivel de un Mercedes o Ferrari, por ejemplo. “Ningún equipo de Fórmula 1 va a ganar un campeonato del mundo en el futuro a no ser que sea receptor directo de los esfuerzos de un fabricante de motores”. En este sentido, el fracaso de McLaren con Honda ha resultado realmente dramático


Un fracaso económico

Y letal económicamente. Al margen de la pérdida estos años de patrocinios largamente asociados al equipo (Jonnhy Walker, Mobil, Tag Heuer…), del lucro cesante por los no captados ante la situación actual, además de la imagen actual para atraerlos en el futuro, McLaren también afronta una enorme pérdida de ingresos de la tarta FOM que, según algunas fuentes, no es compensada por la aportación económica actual de Honda. Y, además, necesita ofrecer a Fernando Alonso pruebas de competitividad suficiente para que el español –uno de sus grandes activos en la actualidad– decida continuar en el equipo británico. ¿Es un motor Mercedes o Ferrari solución satisfactoria aún con un chasis muy competitivo?

Nada hace pensar que las premisas que fundamentaron la decisión estratégica de unirse a Honda hayan variado tres años después. ¿Quiénes será “los amigos en el paddock” para permitir que McLaren rompa su relación con Honda si así se confirmara finalmente? De momento, el equipo británico se agarrará a un flotador, pero volvería al punto de partida de 2015 cuando huía de su condición dependiente en la Fórmula 1.

Pero a Zak Brown y compañía siempre les quedará el consuelo de recordar 2009, cuando la ayuda de McLaren fue crucial para que Mercedes suministrara motores a un equipo Brawn que no solo batió al equipo británico, sino que también se llevó el título. Por tanto la pregunta se mantiene a pesar de las noticias que surjan en las próximas semanas: ¿podría McLaren ser campeón del mundo con un motor de Mercedes, Ferrari o Renault a sus espaldas? Hay quien piensa que sí... pero a partir de 2020.

21/6/17

Dejar de "destrozar hoteles" para ganar el título: llega Bakú, el lugar clave de Hamilton



Dejar de "destrozar hoteles" para ganar el título: llega Bakú, el lugar clave de Hamilton

En Bakú, allá donde acabó desquiciado en 2016 destrozando su habitación de hotel, vuelve Hamilton a sólo 13 puntos de Vettel, un coche cada vez más temible y un talento de nuevo al 100%


elconfidencial.com

Gracias a sus yacimientos de petróleo y gas, a Azerbaiyán se le conoce como ‘la tierra del fuego’. Tras acoger en 2016 su primer Gran Premio de Fórmula 1, el gran ‘quemado’ de todos los pilotos fue Lewis Hamilton. “Esto no es culpa de nadie, solo que yo no he hecho un buen trabajo ni he encontrado el ritmo”, decía el inglés tras acabar quinto en la edición del pasado año, en una de sus actuaciones más decepcionantes. Antes, había impactado su coche en clasificación y terminó “destrozando su habitación de hotel” de la rabia contenida que llevaba, según confesó Niki Lauda. 12 meses después, vuelve al ‘lugar del crimen’ en un momento clave.

Hay pistas que sugieren que su ‘lugar maldito’ del 2016 puede ser el sitio donde triunfe este año. Mercedes empieza a dar con la tecla en su nuevo coche y en Canadá le dieron ya “un golpe bajo” a Ferrari, según describió Hamilton, que a su vez parece recuperar unos estilos al volante propios de su época dominante. En su contra juega un circuito urbano donde pueden tener dolores de cabeza al cuidar los neumáticos, su gran pesadilla de este año. Con este cóctel tan incierto, Hamilton se prepara para dar uno de los ‘zarpazos’ más trascendentales de este año, y quizá de su trayectoria. En el tablero, una carrera clave en el plano psicológico para ganar su cuarto título.


Recuperarse de Mónaco, ¿la clave?


Hay quien veía a Hamilton ya noqueado después de Mónaco, donde vivió otro de esos ‘cortocircuitos’ que ni él mismo entiende y suelen dejarle fuera de escena. Le ganó Bottas todo el fin de semana, cayó en la Q2 y acabó séptimo, con Vettel escapado a 25 puntos. Incómodo al volante, recordaba a los problemas que ya sufrió antes en otras citas urbanas como aquella de Bakú 2016, Singapur 2015 o incluso la de Rusia de este año. Con circunstancias similares, ¿volverá otra el 'Lewis' más perdido este fin de semana en Azerbaiyán? Hay pistas que sugieren justo lo contrario.

“Lewis está en el mejor momento que le he visto desde 2013”, decía Toto Wolff. El secreto está ahora en cómo se armó de motivación para olvidar el fracaso de Mónaco con una auténtica exhibición en Canadá. “Es así por lo bien que está gestionando la adversidad”, apuntaba el jefe de Mercedes, recordando cómo otros años nunca reaccionó con tanta fuerza a sus carreras más descafeinadas. Ahora lo ha conseguido gracias a dos claves: por un lado, se siente de nuevo cómodo con el coche, algo que hasta ahora no había conseguido aún ganando carreras. Y por otro, Mercedes ya ha averiguado cómo ganar a Ferrari. El camino al título se va allanando.


Cómo a Ferrari se le puede ir la alegría


Su ritmo en Montreal fue abrumador, pero Hamilton señaló todo el rato al equipo. “Nunca les he visto trabajar tanto para una misma causa: entender bien el coche y los neumáticos”. Si en otros de esos fines de semana aciagos, como en Singapur 2015, tenían “alguna idea” de qué les pasaba, ahora Mercedes tiene un “conocimiento certero” de por qué se le atragantan los Pirelli y ya trabaja según una hoja de ruta clara. Para colmo, el inglés avisaba que “aún quedarán cosas” por perfilar conforme avance el año y vayan afinando la maquilaria. De ser así, y con un Lewis entonado de nuevo, la ventaja de Ferrari peligrará más que nunca.

Otra cuestión es si empezará a ocurrir ya este fin de semana en Azerbaiyán. “No lo sé, porque es parecida a Rusia y ahí sufrimos…”, respondía cauto Hamilton, que añadió un matiz trascendental. “Seguirá siendo un reto poner el coche a punto, pero es cierto que hemos aprendido mucho de Mónaco y Canadá. Nuestros procedimientos son ya muy buenos”. Quizá no vuelva la Mercedes dominadora, pero tampoco esperan un ‘bajón’ como en Rusia o Montecarlo, donde Ferrari hizo dobletes en clasificación. Aún teniendo “interrogantes” sin disipar con el coche actual, Hamilton ha pasado de verse derrotado en Montecarlo a poner una cara de serio aspirante al título.

“Soy muy optimista. Reaccionando después de cada carrera igual que en las dos últimas semanas, estoy seguro de que este año ya no seguirá siendo una montaña rusa", apuntaba el inglés. Si en Bakú -uno de esos circuitos ‘malditos’- le vuelven a dar otro disgusto a Ferrari, salvarán probablemente uno de las citas clave del año antes de 'disfrutar' en otros circuitos más favorables, como Austria o Silverstone. Ya lo avisaba Wolff. “Tendremos fines de semana buenos y otros muy malos. La cuestión es limitar estos al máximo”. Ahora sí, Mercedes y Hamilton parecen listos para salvar la papeleta en las situaciones más adversas.


"Estoy en la cima de la montaña"


Rematar la faena de un coche cada vez más solvente dependerá de Hamilton. La exhibición de Montreal, aún siendo su mejor circuito, dejó ciertas pistas tras arrasar el sábado y el domingo. “Sentí que estaba en la cima de la montaña. Aquí me ha elevado mi equipo, que es un grupo increíble de gente”. De algún modo, el guión que se cristaliza para el resto del año es que puede bastar con ese pequeño ‘plus’ que Mercedes le ha dado a los neumáticos para que Hamilton noquee por su cuenta el coche más estable que tiene aún Ferrari. El pasado Gran Premio, todos alucinaban con las dos décimas que endosó a Vettel en clasificación.

"Ahora el coche ya está donde debería, pero no significa que vaya a estar así siempre”, avisa Hamilton, con un cierto alegato a sacar lo mejor de sí mismo para ganar un título que busca contra la adversidad. Este fin de semana volverá a sacar los puños, al igual que el año pasado, pero ya no contra las paredes del hotel sino hacia Ferrari. “Tanto yo como el equipo ya sabemos cómo desarrollar este coche. Esto va a ser la clave para ganar el título”. En Bakú llega su primer 'asalto' de verdad.

20/6/17

Francia y Alemania regresan a la Fórmula Uno en el 2018



Francia y Alemania regresan a la Fórmula Uno en el 2018

El calendario de Fórmula Uno tendrá 21 premios el año próximo, incluyendo México para el mes de octubre

psn.si

PARIS, Francia.- La Federación Internacional de Automovilismo dio a conocer que Francia regresa al calendario de la Fórmula Uno en el 2018, al tiempo que confirmó a México.

Francia está fuera de la Fórmula Uno desde el 2018.

La fecha de regreso de la Fórmula Uno se programó para el 24 de junio, una semana después de las 24 horas de Le Mans.

También regresa Alemania, justamente un mes despué de Francia.

La próxima temporada tendrá 21 carreras, y los regresos de Francia y Alemania también ayudan para compensar la ausencia de Malasia que renunció a ser sede.

En el calendario aparece nuevamente México, para el mes de octubre en la ciudad de México.

Carreras en el 2018.

25 de marzo: Gran Premio de Australia (Melbourne)

8 abril: Gran Premio de China (Shanghai)

15 de abril: Gran Premio de Baréin (Sakhir)

29 de abril: Gran Premio de Azerbaiyán (Bakú)

13 de mayo: Gran Premio de España (Barcelona)

27 de mayo: Gran Premio de Mónaco

10 de junio: Gran Premio de Canadá (Montreal)

24 de junio: Gran Premio de Francia (Le Castellet)

1 de julio: Gran Premio de Austria (Spielberg)

8 julio: Gran Premio de Gran Bretaña (Silverstone)

22 julio: Gran Premio de Alemania (Hockenheim)

29 julio: Gran Premio de Hungría (Budapest)

26 agosto: Gran Premio de Bélgica (Spa-Francorchamps)

2 de septiembre: Gran Premio de Italia (Monza)

16 de septiembre: Gran Premio de Singapur

30 de septiembre: Gran Premio de Rusia (Sochi)

7 de octubre: Gran Premio de Japón (Suzuka)

21 de octubre: Gran Premio de Estados Unidos (Austin)

28 de octubre: Gran Premio de México

11 de noviembre: Gran Premio de Brasil (Sao Paulo)

25 de noviembre: Gran Premio de Abu Dabi (Yas Marina)

16/6/17

"¿La Indy mejor que la F1? Si se viera todo el campeonato...". El dardo de Massa a Alonso




"¿La Indy mejor que la F1? Si se viera todo el campeonato...". El dardo de Massa a Alonso

"Si no te lo estás pasando bien, creo que lo mejor es irse", dice Massa sobre su excompañero en Ferrari. El brasileño atendió a El Confidencial en el Gran Premio de Canadá


elconfidencial.com

—Fernando, en la Indy parecías tener una cara más brillante. ¿Vas a seguir así en la F1?

—El ambiente de la Indy es más relajado, todos están más felices. No es que aquí sea diferente, pero con el negocio de la Fórmula 1, todos te buscan cierta polémica en lo que dices (...) Aquí siempre se piensa en el futuro, no tanto en los fines de semana, porque ya sabemos las posiciones. Podemos escribir las 15 primeras en clasificación y las 15 de carrera. Al 99%, acertaremos cada una de ellas. Esta falta de espectáculo tiende a crear mucha especulación.

Habló largo y tendido, con muchos matices, pero ni así evitó Fernando Alonso que muchos vieran estas palabras como un 'dardo' a la F1 actual, aquella en la que está disfrutando de sus "espectaculares" coches... pero a dos segundos de la cabeza. "¿A que esto no lo dirían Vettel o Hamilton?", comentaban algunos en Canadá, que encuadraban este discurso en su falta de éxitos desde 2013. A las 500 Millas fue a ‘distraerse’ y ha vuelto tan abierto de mente que ahora no descarta correr un año entero en la IndyCar. Para más inri, confesó que Chase Carey, nuevo jefe de la F1, le llamó para desearle suerte antes de Indianápolis, que le hacía la competencia al GP de Mónaco. En varias cosas, no parece hacerle un favor a la que aún hoy es su categoría.

¿Hace bien Alonso en comparar la Fórmula 1 y la IndyCar, siendo dos mundos tan distintos? ¿Es uno ese paraíso de buen ambiente y el otro tan aburrido y predecible? Pocos mejor que Felipe Massa para abordar la cuestión. Con 16 años de experiencia en F1 y amante confeso de las 500 Millas —que no corre por el miedo que le suscitan a su mujer—, el brasileño atendió a El Confidencial en Canadá con las palabras de Alonso aún recientes. “Alonso se queja de la F1 porque no tiene un buen coche… ¡qué va a hacer!”, contaba el brasileño, que fue muy tajante en su argumento sobre la posición del gran circo respecto a otras categorías.


¿Y si la Fórmula 1 ha sido siempre así?


“La F1 sigue igual que en los 80”, contaba Massa. A su argumento le sumó varios detalles que le reafirmaban en su posición, desde deportivos hasta técnicos. “Ahora con Liberty vamos en la buena dirección para atraer a la gente (…) pero con estos coches sigues sin marcar la diferencia, las distancias son demasiado grandes ahora entre Mercedes-Ferrari y el resto. Hay que dar más oportunidades a los equipos pequeños para estar arriba, pero hasta que no se firme otro Acuerdo de la Concordia en 2020 va a ser imposible. Y de todos modos, ahora los coches tienen más agarre, pero el reto es igual que en años anteriores”. Salvando los candidatos a la victoria y el contexto histórico, más de uno ya entonaba este discurso hace dos décadas.

A esto se suma el ambiente de la Fórmula 1, que siempre ha destilado exclusividad y ego en todos los frentes. No sólo lo recordaba Massa, sino que también Sergio Pérez se mostraba sorprendido por las alusiones de Alonso a la imposibilidad de llevar patinete o habitar de forma más distendida en el 'paddock'. “Al fin y al cabo, la F1 es la élite del automovilismo y por ende es más complicada y hay mucha más competencia entre equipos y pilotos. En Estados Unidos es cierto que todo parece más relajado en esa interacción de pilotos, equipos y aficionados”, contaba Pérez a El Confidencial. Alonso suscribió esta versión y la explicó con pelos y señales, pero a Massa le descolocó su comparación con la IndyCar. Fue ahí donde quiso dejarle el mensaje.


Cómo la F1 y la Indy no son tan distintas


Así como en la F1 siempre gana “el que más dinero tiene”, Massa sostiene que ocurre lo mismo en la IndyCar. “No puedes olvidarte de que ahí ganan siempre los dos mejores equipos, Penske y Ganassi. Siempre están ahí, y de vez en cuando se asoma Andretti. Las 500 Millas son algo distinto, pero la cosa es que ocurren muchísimas cosas sólo en esa carrera”. De algún modo veía sesgada la posición de Alonso con la experiencia de una única prueba de otras muchas en el calendario de la Indy. “Si te ves todo el campeonato, siempre ganan los mismos. ¡Pero eso no es un problema! Aquí en la F1 pasa lo mismo”. El ejemplo de Ferrari y Mercedes así lo contextualiza.

“Sí, es cierto que en la Indy tienen el mismo coche y está todo más apretado, pero imagínate que ahora hubiera cuatro coches de Ferrari y cuatro de Mercedes. El campeonato sería bien distinto, y habría más ganadores, quizá el doble. Pero por eso no podemos comparar la F1 y la IndyCar”. En esa dicotomía que planteaba Alonso, Massa veía algo más que un simple comentario de alguien a quien no le brillaban los ojos en Canadá como en Estados Unidos, rodeado de ese ambiente más relajado que le cautivó desde el minuto uno. Quizá la raíz esté en su situación personal y, por encima de todo, en el camino que puede tomar su trayectoria a partir de 2018. Por estos lares continuaría el discurso.


“Si no te lo pasas bien, lo mejor es irte”


“Con semejante diagnóstico de la F1 en público, ¿debería Alonso pasar página y marcharse?”, fue la pregunta que mantuvo a Massa unos segundos en silencio. “Depende de muchas cosas”, arrancó antes de hacer otra pausa. “Si no te lo estás pasando bien, creo que lo mejor es irse. No parece que esté disfrutando mucho ahora mismo, así que quizá sí”. Pero el brasileño también dejaba la puerta abierta a muchas interpretaciones distintas sobre qué se esconde bajo el discurso crítico de Alonso, que descolocó a más de uno en el ‘paddock’. “Quizá se vaya a otro equipo el próximo año o asuma otros retos fuera de la Fórmula 1. Es algo que no sabemos”.

En otro contexto, más centrado en la batalla interna que ambos fraguaron en Ferrari, Massa elogiaba a Alonso por su "mayúsculo talento", pero dejaba otro mensaje: "Noté que tenía una doble personalidad". Hasta qué punto aquella historia ha podido influir en las palabras de Felipe es una incógnita, pero en el discurso del asturiano encontró algunas lagunas.


El lado comercial, ¿lo único distinto?


Si la F1 y la IndyCar comparten una estructura donde ganan los más poderosos, el único margen de distinción posible —y en el que Alonso puso especial ahínco— es su ambiente y la forma de conectar con la afición. Y en este frente, los americanos llevan indudablemente la voz cantante. Con cierta ironía, Alonso hablaba sobre cómo en las 500 Millas atendía eventos muy variopintos, desde una visita a un colegio hasta una fábrica de leche donde otorgaban un premio al mejor ‘rookie’ de la temporada. “Si alguien aquí me da dinero, ¡iré sin problema!”, contaba el asturiano. Pero si la F1 también está trabajando en abrir sus puertas, ¿dónde está el problema?

Según sugiere el discurso de Massa, el principal error de Alonso pudo estar en añadir al debate el asunto deportivo cuando hablaba de ese "99%” de predicción de los resultados, ya que en el plano comercial todos coinciden en que Estados Unidos sigue un paso por delante. La incógnita es qué llevó a Alonso a calificar la Fórmula 1 como algo “predecible”, cuando se han llegado a dar hasta cuatro candidatos a la victoria esta temporada. Alonso no limitó el discurso al tema de los patinetes, y ahí estaba Massa, el 'abuelo' de la parrilla, para contarle su batallita histórica.

15/6/17

Honda ha elegido mal el banco de pruebas, o ha subestimado su importancia



"Honda ha elegido mal el banco de pruebas, o ha subestimado su importancia"

Yusuke Hasegawa reconoce la falta de correlación entre la pista y su banco de motores. El ingeniero español Toni Cuquerella explica a El Confidencial el valor crucial de este elemento


elconfidencial.com

“No podemos crear las condiciones adecuadas en el dinamómetro. Las condiciones operativas son diferentes, así que tenemos que entender por qué esto crea diferencias con la fiabilidad”. Yusuke Hasegawa revelaba estos días una de las razones del fracaso de Honda en este tercer año, esto es, la falta de correlación entre el banco de motores y las condiciones reales en la pista. “El año pasado, podíamos probar la fiabilidad en el dino, así que ahora debemos entender por qué hay diferencias entre el banco y el circuito, no es fácil”.

El responsable de Honda ponía en evidencia el fracaso de su metodología de trabajo. “En el caso de Honda, puede ocurrir que hayan invertido mucho, pero que hayan elegido mal, o han invertido poco y subestimado la importancia de todo este proyecto”, explica a El Confidencial Toni Cuquerella, ingeniero de Ferrari hasta el año pasado y comentarista de Fórmula 1 para 'Movistar F1' en la actualidad.


"Diría que Honda no es líder en esta tecnología"


"El dinamómetro es un banco de potencia. Existe desde más de cincuenta años, no es nuevo", explica Cuquerella. Se han ido actualizando durante estos años, pero en los últimos tiempos han alcanzado una importancia crucial. “Son cada más parecidos a lo que es un coche de verdad. Pero aún así no es suficiente. En la F1 ya casi no hay casi entrenamientos privados, por lo que la tendencia es a tener bancos de potencia cada vez más sofisticados, lo que que no quiere decir que debas tener un coche entero, pero casi. Si tú pruebas tu motor y su potencia, esta irá también en función de cómo la caja de cambios está acoplada al motor. O también en relación al chasis, a cómo se retuerce, como vibra…”.

La clave de los 'dinos' actuales pasa por la cantidad de variables que sea posible introducir en ellos. “Todo lo que tienes en el coche y el circuito lo induces en el banco para que todo tenga más credibilidad”, explica el ingeniero valenciano. “Y luego está la correlación, tú quieres que tu banco se parezca a la pista. Con ellos se hacen hoy muchas pruebas de fiabilidad, y no solo de rendimiento. Todos los grandes motoristas hacen simulaciones de carrera con ellos. No tengo ni idea a qué nivel está Honda sus bancos, si están al nivel de la competencia, o por detrás. Pero me atrevería a decir que no son los líderes en esta tecnología”.


"Tienen problemas de primer año de proyecto"


Ya en los primeros pasos de desarrollo de la tecnología híbrida se decía que Mercedes había invertido en un sofisticadísimo y costoso banco de pruebas. ¿Qué tipo de instrumentos serán necesarios para estos tiempos de compleja tecnología híbrida? “Cuanto más quieres que se parezcan a la realidad, más complejidad, sofisticación, y más costosos son, porque tienen más elementos para hacerlos más similares a un coche. Está claro que en Mercedes lo entendieron desde el principio. Hay que invertir en motores, pero también en saber medirlos y saber cómo interaccionan todos los diferentes elementos integrados en el motor. Aquí, con las declaraciones que acaba de hacer Hasegawa, parece que están un poquito atrás. Lo que no sabemos es cómo han invertido el presupuesto, si han invertido mal, y no ha sido suficiente”.

¿Cómo es posible semejantes problemas en un reconocido fabricante de motores como es Honda? “Parece que han subestimado la importancia de tener un banco como un instrumento fiable. La situación actual es que no están a la altura de la competencia”, explica Cuquerella, "empezó mas tarde, y el estado con el que empezó me pareció normal y correcto. En 2014 todos los coches y constructores sufrieron muchísimo y mejoraron desde entonces. Honda lleva el retraso, era normal, pero ahora no es normal porque no está teniendo la evolución de todos los constructores. Los demás tienen unidades más fiables, con mejor potencia, entienden los problemas. Pero Honda no mejora al mismo ritmo que los otros. Es una carrera estresante para todos y han mejorado, pero lo que extraña es la evolución de Honda. Tienen problemas de año uno de proyecto, pero están en el tercer año".


130 vueltas sin haber tocado el asfalto


El proceso de ingeniería con los motores funciona, a grandes rasgos, de la siguiente manera. “Primero se hacen las piezas en el simulador, luego se fabrican piezas prototipo y se hacen las primeros motores, aunque las piezas tienen un plazo muy largo de fabricación”, lo que explica, por ejemplo, los largos plazos necesarios para una evolución de motor. "Cuando se han sacado los primeros diseños, van luego a otros bancos que cada vez se parecen más al coche de serie, para que cuando hagas el primer día de tests en pista metas 130 vueltas en Barcelona”.

¿Un monoplaza que rueda semejante número de vueltas sin haber tocado el asfalto? "Porque antes se han probado en bancos que permitía medir la refrigeración, las vibraciones de los elementos, cómo flexan los diferentes componentes unos con otros… Y todo esto debe hacerse en condiciones similares a lo que vas a tener en la realidad. Si quieres simular México, tendrás que poner el banco en unas condiciones de presión atmosférica iguales, que es más baja por la altura. En Barcelona, por ejemplo, tienes otra humedad y temperatura”.

Hay diferentes versiones de bancos y, aunque Cuquerella conoce los de Mercedes y Ferrari, no puede dar detalles por razones de confidencialidad. “Una tendencia puede ser un coche entero, donde se hace una simulación de carrera. Puede ser también que el banco se convierta en otros cuatro, con las cuatro ruedas. El coche está suspendido de cuatro bancos, donde el coche puede hacer prácticamente todo, una simulación de carrera completa con chasis”. Incluso se han desarrollado bancos donde puede subir el piloto y conducir el monoplaza. “Hay muchas variantes, se trata de elegir la más adecuada. No lo sabemos, no se cúal es la de Honda, pero la tendencia es hacia bancos bastante complejos donde se está poniendo todo el coche”.

¿Y qué piensa Toni Cuquerella, ingeniero a fin de cuentas, sobre los actuales motores híbridos? "El que dejaran que el reglamento haya llegado a esta sofisticación es un alarde tecnológico, para los ingenieros es algo increíble poder trabajar con estas máquinas que han costado mucho entender a todos los equipos. Pero están muy alejadas de lo que necesita el público, y no aportan más espectáculo y han subido muchísimo los presupuestos. Los motores son incréibles. No hay nada en el mundo con algo tan complejo y sofisticado. Solo Le Mans se le acerca. Pero aún así, esto tienen que mirarlo en la Fórmula 1, si vale la pena o no. El espectador medio no puede llegar a entender el 50% de lo que hay en los coches".

14/6/17

El insano trabajo de Fernando Alonso



El insano trabajo de Fernando Alonso

elmundo.es

En Canadá, Fernando regresó a la rutina. Volvió a cruzar el umbral del 'paddock' de Montreal, sabiendo que las "vacaciones" en Estados Unidos habían terminado. Otra vez volver a enfrentarse al tedioso trabajo de los últimos tiempos. Un trabajo insano para alguien que es ganador, dañino para su sangre competitiva y tedioso, aburrido, desesperante para un profesional brillante para el que luchar por ser undécimo no es precisamente motivador.

La suerte que tiene McLaren es que siempre que Fernando se baja la visera lo da todo. Si el objetivo es terminar 14º se dejará el alma para serlo. Recibirá algunas patadas en el trasero de su moral cuando le doblen los Hamilton, Vettel y Raikkonen de turno porque es precisamente ahí donde le gustaría estar, pero sin una vuelta perdida. Se enfadará cuando le arranque las pegatinas cualquier piloto de medio pelo aprovechándose de que la velocidad de su McLaren es propia de una categoría inferior. Sin embargo, Fernando nunca dejará de luchar.

En Montreal volvió a hacerlo. Rodó con un ritmo aceptable teniendo en cuenta la paupérrima velocidad de su coche y entre abandonos y estrategias llegó a verse en la sexta plaza. Obviamente, una posición irreal que el tiempo puso en su lugar: undécimo. Más tarde, el abandono de Kvyat le regaló una posición, que nos hizo a todos pensar en un punto, el primero. Sí, no sé si han reparado que el patético botín de McLaren, el segundo equipo con más títulos de la historia de la Fórmula 1, es este año de cero puntos después de seis carreras. Así que ese primer punto sabía a gloria bendita.

A falta de dos vueltas para el final, mi hija que no ha visto ni un segundo de la carrera, (como tantos y tantos aficionados que antes vibraban con este deporte) se acerca y me pregunta: "Papá, ¿Va a puntuar Alonso? ¡Menuda noticia!". Y yo, que entiendo su sorna, le digo que sí. ¡Qué ingenuo! A los pocos segundos vuelvo a ver la imagen del McLaren parado y escucho la comunicación de radio de Fernando confirmando lo que todos sabíamos: "Motor roto". Y van ya... No sé, he perdido la cuenta.

Así que la tomadura de pelo continúa, el punto se desvanece o mejor dicho se transforma. Ya no es un punto de campeonato, pero podría ser un punto suspensivo. Quizá un punto seguido. Tal vez un punto y aparte. O ¿quién sabe? En el mejor de los casos podría ser un punto final. Zak Brown ya insinuó que Mclaren tiene un plan B y C para el año que viene. Y aunque la idea es seguir con un motor Honda (no me lo creo) si no cambia algo rápido buscarán otras opciones. La realidad es que después de siete carreras nada ha cambiado y la sensación en el 'paddock' y en el propio McLaren es que nada va a cambiar. Así que si el equipo quiere que Alonso esté con ellos el próximo año no van a tener más remedio que pactar con Honda para que lo dejen. La situación no es buena para nadie. Ni para Honda, cuya imagen se está deteriorando, ni para McLaren, ni para Fernando, ni para el espectáculo. Bueno, miento. Es buena para los que ahora doblan a Alonso sin esforzarse. ¡Qué alivio más grande para ellos verle en está situación!

Por lo demás, Max Verstappen hizo la mejor salida de la temporada, pero su coche se paró; Hamilton ganó la carrera más fácil del año; Vettel logró el cuarto puesto más trabajado de la temporada; Bottas fue segundo y a nadie le conmovió; Ricciardo se llevó un podio inesperado; Raikkonen volvió a quejarse por la radio; los Force India tuvieron una gran carrera y una gran guerra civil; Lance Stroll no rompió el coche e incluso logró puntuar; Carlos Sainz nos dejó huérfanos en la primera vuelta y Alonso se dio un baño de multitudes al meterse en la grada tras abandonar. Lo nunca visto. Quizá con el baño se quitó la mala leche que llevaba en el cuerpo y le sirvió para mostrar a los propietarios de la Fórmula 1 una forma, insólita, original, yo diría que peligrosa, de acercar este deporte a los aficionados.

13/6/17

Alonso, resignado: "Después de 16 años en F1, coger un punto no me iba a cambiar la vida"



Alonso, resignado: "Después de 16 años en F1, coger un punto no me iba a cambiar la vida"

Fernando Alonso abandonó a falta de dos vueltas para el final del GP de Canadá. Rodaba décimo e iba a ser el primer punto de McLaren en toda la temporada


elconfidencial.com

El piloto español Fernando Alonso (McLaren-Honda), que se quedó fuera del Gran Premio de Canadá por la rotura de su motor a una vuelta del final, afirmó tras la carrera que "después de 16 años aquí, coger un punto o no, no me va a cambiar la vida. Para el equipo sé que hay que empezar a puntuar, por el trabajo que hacen, cambiando motores. Por ellos haces lo que puedes en pista, y hay que recoger una recompensa por ellos", explicó Alonso tras la carrera.

El bicampeón del mundo (en 2005 y 2006, con Renault) reconoció que a su motor "quizás le sobraron dos vueltas", pero dijo que intentarán sumar esos primeros puntos de la temporada en la siguiente prueba. "Estábamos en los puntos, no pudimos acabar y lo intentaremos en la siguiente", dijo Alonso, que describió la carrera como "difícil" por la diferencia de velocidad punta con sus rivales en las largas rectas del circuito Gilles Villeneuve de Montreal.

"Es incluso peligroso ir tan lentos"

"La carrera era difícil por el déficit de potencia. A mitad de recta nos adelantaban, es incluso peligroso ir tan lentos", explicó Alonso, que aseguró que lo primero que pensó al notar el fallo del motor es que saldrá el último en la próxima prueba, el Gran Premio de Europa en Bakú (Azerbaiyán).

Alonso subió a la grada con los aficionados cuando su monoplaza se quedó parado. "He saltado porque aquí hay mucha afición a la Fórmula Uno, siento mucho apoyo aquí. Desde abajo no podía tirar los guantes, me subí y una vez dentro casi no podía salir. Una muestra de agradecimiento por todo lo que nos dan", destacó.

Preguntado sobre el trabajo de la fábrica japonesa Honda con los motores, dijo: "No soy diseñador de motores, no tengo información".

9/6/17

Portugal puja por un Gran Premio de Fórmula Uno



Portugal puja por un Gran Premio de Fórmula Uno

El país vecino ya ha iniciado gestiones para que la competición reina del automovilismo regrese a Estoril o tal vez se instale en el Algarve

abc.es

La Fórmula Uno puede estar de regreso a Portugal para reverdecer los laureles de un pasado que se inscribe con letras de oro desde que el mítico piloto brasileño Ayrton Senna se hizo acreedor a su primer gran premio allá por 1985 en Estoril, a 25 kilómetros de Lisboa.

La compañía estadounidense Liberty Media, comandada por el multimillonario John C. Malone y responsable de los derechos de gestión de la estelar competición, ha anunciado su intención de ampliar el número de carreras a partir de 2018 o 2019 y el Gobierno del país vecino ya ha hecho llegar a la organización su deseo de albergar una de estas pruebas, posiblemente en Estoril.

Varios pilotos han elegido este circuito para realizar sus ensayos a lo largo de los últimos meses, una circunstancia que está siendo aprovechada por el Ejecutivo socialista de António Costa para esgrimir la bandera lusa a la hora de tener en cuenta nuevos destinos. Su proximidad a la capital y la explosión turística que vive la zona pueden hacer el resto. No puede olvidarse tampoco que Estoril pertenece al extenso municipio de Cascais, el de mayor renta per cápita de Portugal.

Además, Lisboa pretende seguir exprimiendo el filón de la onda expansiva provocada por los dos grandes éxitos internacionales con sello rojiverde: la Eurocopa de Francia, bajo el liderazgo de Cristiano Ronaldo, y la victoria de Salvador Sobral en el reciente Festival de Eurovisión. Portugal está de moda y tal vez ha llegado el momento adecuado para dejar atrás definitivamente la excesiva melancolía y apostar por la euforia con el fin de emprender proyectos.

Las infraestructuras circundantes favorecen, por tanto, la candidatura de Estoril, pero en las últimas horas también llega una propuesta muy seria desde el sur: el Autódromo Internacional del Algarve (AIA), ubicado en Portimao, uno de los epicentros de la región turística por excelencia de la parte continental de la República, es decir, sin contar con los archipiélagos de Madeira y Azores.

En cualquier caso, Francia, Estados Unidos y Alemania pretenden obtener igualmente una de las plazas vacantes para acoger carreras. En la actualidad, son 20 las que se celebran, según el calendario que arrancó el pasado 26 de marzo en Australia y ha venido prolongándose desde entonces por China, Baréin, Rusia, España (Barcelona) y Mónaco.

Las próximas paradas de la «comitiva» de la Fórmula Uno serán en Canadá, Azerbaiyán (Gran Premio de Europa en Bakú), Austria, Gran Bretaña, Hungría, Bélgica, Italia, Singapur, Malasia, Japón, Estados Unidos, México, Brasil y Abu Dabi, donde se pondrá el punto final a la temporada el 26 de noviembre.

La Fórmula Uno se ha transformado en un verdadero macroespectáculo que mueve miles de millones de euros, especialmente si tenemos en cuenta los derechos televisivos y los ingresos por publicidad. Además, los diferentes y nutridos equipos técnicos garantizan unas elevadas ocupaciones hoteleras, por no hablar de la lluvia de dinero que recae sobre los restaurantes de las zonas colindantes. Como consecuencia, se ha erigido en uno de los platos estrella del menú deportivo en todo el mundo.

Tal vez para abrir boca, el Autódromo de Estoril tiene previsto poner en pie una prueba de exhibición que, a buen seguro, atraerá a una gran cantidad de público: se trata de uno de los denominados campeonatos históricos. Tendrá lugar los días 21 y 22 de octubre, con la puesta en circulación de vehículos tan icónicos como el Lotus John Player Special de Ayrton Senna, el McLaren Marlboro de Alain Prost o el Ferrari de Niki Lauda. Es decir, bólidos y conductores de leyenda.

Precisamente, la iniciativa acontece en el año en que se cumple el 45º aniversario de este circuito, que debutó en la máxima categoría automovilística en 1984, cuando triunfó el citado piloto francés, tal cual repitió tres y cuatro años después.

Por su parte, Senna tomó el relevo en lo más alto del podio en la siguiente edición, mientras que también arrasaron con posterioridad nombres tan recordados como Nigel Mansell (en tres ocasiones), Gerhard Berger, Riccardo Patrese, Michael Schumacher (en 1993), Damon Hill, David Coulthard y Jacques Villeneuve, quien tuvo el honor de cerrar el palmarés antes de que el autódromo dejase de contar entre los recintos elegidos.

Sin embargo, Portimao trata de apurar sus opciones, en vista de que sus instalaciones fueron homologadas con el Grado 1 el pasado mes de marzo.

Lo que está claro es que la última palabra corresponderá a Liberty Media, el gigantesco consorcio norteamericano que adquirió los derechos de explotación de la Fórmula Uno a comienzos de este mismo año. Lo hizo previo desembolso de 7.400 millones de euros, un montante estratosférico que retrata por qué diversos países codician hacerse con una nueva plaza. Y es que, a la vuelta de la esquina, aguarda un maná económico que puede enriquecer a las arcas y empresarios locales.